Le F-5B Lightning de l'ile du Riou, Bouches-du-Rhône, France
Pilote : Commandant Antoine de Saint-Exupéry
 
Mission
Date
31 juillet 1944, 8h45
Base
Borgo-Porreta, Bastia, Corse, France
 
Objectif
Photographier des objectifs sur Annecy-Lyon-Chalon/Saône
Zone de crash
En mer, ile du Riou, Marseille, Bouches-du-Rhône, France
Avion
Type
F-5B-1-LO, LAC 2734
Cliquer pour agrandir
Serial
42-68223
Unité
II/33
Equipage
1
Pilote
Cmdt
Antoine de St-Exupéry
 
Disparu

Rapport d'étude préliminaire simplifié

De par l'importance de l'identité du pilote concerné, dans les jours à venir, cette page évoluera sensiblement (historique, photos et schémas techniques).

Table des matières

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- remerciements

- Introduction

- Rappels des faits, situation géographique

- 1ère partie - Demande d'autorisation de fouille et de relevage.

- 2ème partie - Etude, analyse et identification des vestiges : la jambe du train de roue gauche

- 3ème partie - Etude de la partie de poutre équipée du turbocompresseur

- 4ème partie - Moteur d'avion

- 5ème partie - Essai d'identification de la poutre gauche d'après une référence bien précise

- 6ème partie - Conclusion

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Remerciements

L'association Aéro-Re.L.I.C remercie les personnes qui permirent, à tous les niveaux que ce soit, de mener à terme des recherches sous-marines souvent difficiles de par le milieu et la profondeur concernés où résidaient les vestiges de l'épave du Lockheed Lightning F-5B serial 42-68223.

Messieurs : Habib Benamor, Jean-Claude Bianco, Pierre Boissery, Jean-Claude Cayol, Jack Curtiss, Brian Cyvoct, Daniel Ellena, Laurent Lhuillier, Arnaud Maquaire, John K. Mattison, Gilbert Pachoux, Jean-Louis Robin, Alexis Rosenfeld (Photocéan), Sylvain Scoccia, Luc Vanrell (Comptoir des sports sous-marins), Christian Vigne, Nicolas Vincent.

Un remerciement particulier revient aux 2 sociétés d'ingénierie sous-marines et à leur PDG qui ont gracieusement mis à notre disposition des moyens techniques importants, ainsi que le personnel qualifiés durant les recherches menées sur cet appareil :

- Comex, Marseille. PDG Henri Germain Delauze

- Géocéan, Aubagne. PDG Pierre Becker

Les autorités maritimes françaises du secteur méditerranéen qui ont validées toutes nos demandes de relevage et d'études :

- Direction des affaires maritimes des Bouches-du-Rhône, quartier de Marseille

- Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, Fort-Saint-Jean, Marseille

- Préfecture maritime Méditerranée, Toulon

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Introduction

Rappel des faits, situation géographique:

Le 23 mai 2000, monsieur Luc Vanrell, directeur de la société " Le comptoir des sports sous-marins ", localisé à Marseille, lors d'une plongée d'agrément sur le secteur Est de l'île Riou, archipel de Riou, Sud/Ouest des Calanques, identifie les débris épars et très abîmés de ce qui apparaît être les restes d'un aéronef bipoutre.

Monsieur Vanrell connaissait depuis quelques années ce site, qui peut être dénommé " champs de débris " de par l'étendue reconnue par ses soins, qui semble avoisiner le demi mille marin, en partant du secteur Est et en direction de l'Est, de l'île Riou.

Le but d'effectuer une plongée de reconnaissance sur ce site était de définir le type d'avion dont il pouvait s'agir d'après des caractéristiques précises toujours visibles sur certains éléments existants in situ. Ces vestiges disloqués et éparpillés gisaient sur un fond de sable coquillier entre 50 et 62 mètres de profondeur.

En s'écartant de la pointe Est de l'île Riou, et en direction de l'Est, par fonds de 54 mètres, résidait l'épave dite " principale ", car la plus importante et significative sur le plan technique du site.

Malgré le fait que cette épave principale était recouverte en partie de vestiges de filets trémail, son étude permis de pouvoir définir le type de l'appareil dont elle dépendait.

Il fut ainsi assuré qu'il s'agissait d'un fragment de poutre côté gauche d'une longueur approximative, hors tout, de 2 mètres, toujours équipée de son turbocompresseur et provenant très certainement d'un avion de chasse d'origine américaine bimoteur, bipoutre, monoplace de la dernière guerre mondiale : un Lockheed Ligthning P-38.

Autour de cette épave dite principale, reposaient divers autres débris difficilement identifiables de par leur état fragmentaire, et seul un imposant moteur fortement envasé, dont une rangée de culbuteurs émergeait du fond sableux, pouvait être identifié comme tel.

Un peu plus profond, par moins 62 mètres, reposait une jambe de train d'atterrissage principal complète, isolée, et totalement désolidarisée de toute attache. Faisant suite à cette plongée de reconnaissance, ces vestiges sont l'objet de la part de monsieur Luc Vanrell, d'une déclaration officielle de découverte de biens maritimes au Département des Recherches Archéologiques Subaquatiques et Sous-Marines (Drassm) du Fort Saint-Jean, à Marseille, en date du vendredi 24 mai 2000.

Dès la déclaration officielle des vestiges effectuée, l'association Aéro-Re.L.I.C, spécialisée dans la recherche et l'identification de sites de crashes d'avions de la dernière guerre mondiale dans le Sud de la France, est contactée par monsieur Vanrell pour avoir un avis précis de l'avion concerné

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1ère partie

Demande d'autorisation de fouille et de relevage des vestiges découverts par M. Luc Vanrell en vue de leur identification.

En accord avec l'inventeur, et un peu plus de 2 années plus tard, une demande d'autorisation de fouilles du site est formulée par la sus nommée association à monsieur le préfet maritime de la région Méditerranée, Toulon, en date du 3 juillet 2003.

Le but primaire étant de pouvoir remonter les vestiges en vue d'analyses visuelles bien définies.

Cette requête était dans un même laps de temps dirigée en copie au Drassm et à la Direction des affaires maritimes des Bouches-du-Rhône, quartier de Marseille, dont dépend administrativement le site considéré.

Le 3 octobre 2003, l'autorisation de prélèvements des vestiges de l'île de Riou sollicitée par Aéro-Re.L.I.C. à M. le Préfét de la région Méditerranée est validée et acceptée par la lettre numéro 696, référencée Premar Med/AEM/NP Sitrac N° 1136 avec les restrictions d'usage liées au fait que les vestiges déclarés par M. Vanrell sont reconnus comme étant du matériel de guerre.

Les vestiges déclarés par ses soins vont être remontés et pris en charge officiellement par les bateaux Minibex et Janus II, avec leurs équipages, dépendant de la société Comex.

Ce sont dans les ateliers de la société d'ingénierie sous-marine Géocéan que vont être dirigés les vestiges en vue d'y être nettoyés, démontés, puis étudiés pour identification et enfin stockés dans de bonnes conditions de conservation.

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2ème partie

Etude, analyse et identification des vestiges

La jambe du train de roue gauche

Il est revenu à Philippe Castellano, Brian Cyvoct, Daniel Ellena et Christian Vigne (représentant le bureau de l'association Aéro-Re.L.I.C) la responsabilité d'effectuer les premières investigations d'expertises des épaves découvertes sur le secteur de Riou par monsieur Vanrell.

Un important travail de remise au propre et de démontage avait préalablement été mené sur les différents vestiges par monsieur Laurent Lhuillier, chef de chantier sous-marin et chaudronnier de métier, employé par la société Géocéan, et dont les compétences ont été mises à notre disposition.

Il faut relever que les restes de l'aéronef dont est l'objet le présent rapport préliminaire, ont très certainement, vu leur état respectif, été sujet à de nombreux dragages et/ou chalutages successifs au fil des années.

S'agissant d'un avion de guerre, on peut considérer dans un premier temps que le démantèlement total de l'appareil est à l'origine (hors impact avec l'élément liquide) lié aux travaux des métiers de pêche (chalutage principalement) depuis au moins cinquante ans, et que dans la période restante au moment de la reconnaissance officielle des épaves in situ par M. Vanrell, soit environ une dizaine d'années encore, ces vestiges désormais désolidarisés ont été livrés à divers déplacements de la part des petits métiers de pêche, comme l'attestent les nombreux résidus de filets trémail anciens ou récents sur le site.

Le train d'atterrissage et sa poutre supérieure rectangulaire (Photo P. Castellano)

Sur le plan physique, et hormis les parties en Duralumin ou inox qui ne semblent pas (par une simple étude visuelle) avoir trop souffert de leur séjour prolongé en milieu marin, la destruction par le couple électrolytique a au contraire fortement agit.

Ce facteur a sans aucun doute accéléré la dégradation des autres vestiges du fait de leurs composants spécifiques (alliages d'aluminium, de magnésium à la fois en contact avec de l'acier forgé, du cuivre, du bronze, fil de freinage, laiton, etc.).

La première approche des vestiges a été l'étude de la pièce la plus aisée à analyser : la jambe de train de roue gauche.

Cette pièce, caractéristique d'un avion Lockheed Lightning P-38 de chasse ou de version de reconnaissance photographique, possède une modification technique typique d'un modèle évolué de l'appareil sur lequel elle était montée.

Le côté gauche de l'atterrisseur est confirmé par l'emplacement de son compas stabilisateur qui voit sa pointe dirigée en position " avant " par rapport à l'axe de la roue dans son sens de marche.

La roue a totalement disparue (incluant tout le système de freinage hydraulique) et seuls restent en place les deux roulements à rouleaux principaux en acier inoxydable coniques de type Timken.

La partie la plus intéressante de l'atterrisseur, techniquement parlant, est son axe supérieur qui lui permettait de pivoter pour venir se ranger dans son logement (par l'arrière dans le sens de marche de l'avion), axe que l'on peut aussi dénommer " poutre " référencée " fulcrum " dans les parts Lists, soit la nomenclature technique du Lockheed Lightning.

Chez les avionneurs américains, la construction d'un avion, dès le prototype (modèle dénommé " X ") et jusqu'à sa version finale, est divisée en " blocks ".

Ces blocks correspondent à une évolution directe sur la chaîne de montage d'un même type d'appareil considéré. C'est pourquoi est apparu, dès la mise en fabrication du P-38 H numéro matricule militaire 42-66802, représentant le 66ème P-38 de type H construit par la Lockheed, une importante modification au niveau de la poutre supérieure d'axe de pivotement du train d'atterrissage. Cette poutre (portant à l'origine la référence d'usine 225189) a toujours depuis l'existence du prototype XP-38 été construite en acier de section tubulaire. Le P-38 H numéro matricule 42-66802 est donc le tout premier P-38 à être équipé d'un train d'atterrissage principal modifié au niveau de son axe de pivotement qui devient désormais de section rectangulaire, en alliage de magnésium moulé (donc plein et non creux).

La référence d'usine inhérente à cette pièce change dès lors pour devenir : 197667. L'intervention de cette modification sur le P-38 H 42-66802, avec l'arrivée, entre autres, des nouveaux moteurs Allison V-1710-89 et 1710-91 ayant un gain de puissance supplémentaire de 100 CV au décollage (passant de 1325 à 1425 CV), est le principal facteur du changement de block des P-38 H 1-LO en P-38 H 5 LO. Impérativement, cette modification de l'axe de pivotement de l'atterrisseur principal se retrouvera sur toutes les versions postérieures au P-38 H 1 - LO indiquant une évolution certaine du modèle, ce qui apparaît précisément pour la jambe de roue remontée du site de l'île Riou.

Cela dirigera l'association Aéro-Re.L.I.C, dès la déclaration des vestiges au mois de mai 2000 par monsieur Vanrell, vers une certitude : les débris de l'avion de l'île de Riou ne peuvent que provenir d'un appareil de type P-38 J, car il apparaît, sur le plan historiquement, qu'aucune version de type H-5 LO ou postérieure à la version J n'a jamais été perdue sur le secteur méditerranéen français durant et après la seconde guerre mondiale.

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3ème partie

Etude de la partie de poutre équipée du turbocompresseur

Devant le turbocompresseur gauche du F-5B 42-68223. De gauche à droite : L. Vanrell, P. Castellano et J-C. Cayol (Photo B. Cyvoct)

Ce vestige de poutre mesurant hors tout 1,90 mètre de long, 0,90 mètre de large et 0,63 mètre de hauteur pour un poids total (incluant le turbocompresseur) avoisinant les 150 kilogrammes, a subi dans un premier temps une compression mécanique certainement d'ordre vertical lors de l'impact de l'aéronef avec l'élément liquide puis, par la suite, un sectionnement important et arrachement très certainement liés aux diverses actions de chalutages et de dragages antérieures.

L'avant de la dite poutre : - arrachement au niveau de la trappe verticale de visite d'axe de pivotement du train de roue (niveau médian sur la largeur de l'aile par rapport à sa position initiale sur l'avion). Cette zone correspond à un point de force de la poutre, car s'agissant du cadre (ou couple) incluant la cloison pare-feu (dont aucun vestige ne subsiste) et qui faisait aussi fonction de séparation entre le compartiment moteur et le logement (caisson) de la jambe du train de roue.

L'arrière de la dite poutre : - identiquement sectionnée au niveau du cadre 225 (comme référencé sur la documentation technique du P-38), soit à l'endroit précis ou viennent prendre naissance les deux écopes latérales d'entrées d'air principales de refroidissement des radiateurs principaux du moteur (une écope et un radiateur de forme ovale de chaque côté de la poutre). Partie supérieure de la poutre : elle est composée de 3 éléments différents et bien distincts :

- 1) le turbocompresseur

- 2) la tubulure intermédiaire d'échappement

- 3) la tubulure en " Y "

1) : le turbocompresseur de type GE B-33 (General Electric), dont la circonférence est de 0,60 mètre pour un poids approximatif de 90 kilogrammes, a pu être très proprement démonté et retiré de son caisson par M. Laurent Lhuillier. Cette pièce, massive et compacte, n'a pas directement subi d'effet électrolytique particulier (extérieurement parlant, car elle n'a pas été démontée en pièce détachée mais en un seul bloc, en sachant aussi que les vis, écrous et boulons en acier inoxydable, une fois dévissés d'un tour de clef ou de tournevis, s'enlevaient avec facilité à la main) si ce n'est dans sa partie inférieure droite où la destruction, à ce niveau, l'a été sur un petit quart de sa coque. Aucun marquage particulier n'a d'ailleurs pu être décelé sur cette même coque en alliage d'aluminium, ni aucune possibilité d'existence d'une plaque ayant éventuellement pu y être rivetée.

Turbocompresseur avec ses tubulures. A droite, le train d'atterrissage.(Photo P. Castellano)

2) : la tubulure intermédiaire d'échappement, solidement boulonnée sur la partie avant du turbocompresseur, est en acier inoxydable épaisse de 5 mm et d'un diamètre d'environ 20 cm. La référence II-377B, a été retrouvée gravée au stylo électrique. Cette pièce a subi un travail dynamique frontal dirigé sur le plan horizontal qui l'a fait reculer et donc se plier avec déformation importante de ses attaches à ses deux extrémités. A sa partie inférieure, une tôle en inox servant de protection thermique, possède une plaque soudée sur laquelle est gravée la référence suivante : N° 12-1153-1, suivie du nom : SOLAR. Le nom Solar apparaîtra au total à 2 reprises sur les vestiges étudiés (1 fois sur la poutre et 1 fois sur le raccord du turbocompresseur). Solar, est le nom d'un sous-traitant de l'usine Lockheed, spécialisé dans la fabrication de pièces en Duralumin. Les ateliers de fabrication de ce sous-traitant étaient localisés, dans les années 40, à San-Diego, Californie.

3) : la tubulure en " Y ". Elle est jointe à la tubulure intermédiaire d'échappement par un fort collier en inox. Elle se divise vers l'avant en " Y " car alimentée par les deux rangées de 6 cylindres du moteur V-12 Allison (note : les éléments propulseurs du P-38 de l'île de Riou n'ont pas été localisés à ce jour). Les deux tubulures du " Y " ont subi une importante déformation liée à une force dynamique dirigée de l'avant vers l'arrière.

Patte du côté droit du " Y " dans le sens de marche : - a subi un effort dynamique frontal lui donnant un angle de près de 90 degrés sur la droite par rapport à sa position initiale.

Patte du côté gauche du " Y " dans le sens de marche : - a subi la même force dynamique frontale, et a été déformée vers la gauche de sa position initiale en s'écartant de plus de 90 degrés.

Tous les relevés ci-dessus cités concernant l'ensemble turbocompresseur et tubulures intermédiaires d'échappement, nous amènent à penser à une possibilité de contact de l'avion concerné avec l'élément marin (impact) assez violent, car s'étant certainement produit à une grande vitesse associée à un angle d'incidence prononcé. Vu l'état de l'ensemble du turbocompresseur et de ses tubulures, l'impact à peut-être fait reculer le moteur gauche entraînant une déformation générale importante. Il semble presque certain que ces déformations d'ordres dynamiques n'ont pas de rapports directs avec les nombreuses actions antérieures menées par les métiers de pêche (chalutages, dragages, etc.), mais bien liées à l'impact.

Pour avoir des informations nettement plus complémentaires et précises sur ce sujet très pointilleux qu'est l'étude de la déformation des métaux de l'épave de l'île Riou par compression accidentelle, l'auteur du rapport évoque la possibilité, dans un futur proche, de soumettre ces mêmes vestiges à un service particulièrement compétent en la matière, le BEA du Bourget.

Etudes des côtés bâbord et tribord de la poutre.

Il n'existe aucun raccord Karman, ni élément d'aile (emplanture, intrados ou extrados) sur les côtés supérieurs bâbord et tribord de la poutre.

Côté bâbord :

- divers éléments subsistent toujours sur la paroi dont principalement :

- Une écope de forme ogivale d'entrée d'air frais servant à alimenter le Turbocompresseur. Cette pièce est écrasée et a été désolidarisée de son logement lors du déplacement produit par les petits métiers de pêche.

- 3 charnières de la porte extérieure gauche ou (panneau) du logement de train (5 charnières par panneau à l'origine). Une complètement désolidarisée, les deux autres toujours positionnées à leur place d'origine.

- divers guides, supports et glissières bien identifiés.

La partie la plus intéressante sur le plan technique de ces vestiges se trouve être l'écope d'entrée d'air qui est de forme ogivale. Tout comme l'axe de pivotement de la jambe de roue, elle confirme indiscutablement le côté évolué de l'appareil sur lequel elle était montée, soit forcément une version postérieure au type H 1-LO du Lockheed Lightning.

Cette écope (0,19 mètre de diamètre, 0,74 mètre de long et 0,34 mètre de haut), est venue remplacer l'écope coudée à 90° qui équipait alors les versions antérieures de cet appareil de combat.

Côté tribord de la poutre :

- aucun élément spécifique ne réside. Le plan vertical ayant totalement été arraché, amenant à ce que l'ensemble plan vertical/panneau côté intérieur tribord de la poutre gauche a disparu. Le type d'avion concerné ayant formellement été identifié comme étant un Lockheed Lightning de modèle P-38, donc une machine de guerre, il n'était pas inopportun de diriger nos investigations sur toutes possibles traces suspectes pouvant provenir d'impacts liés à des tirs, qu'ils soient d'origines terrestres (DCA / FLak) ou aériennes (balles de 7,92 et 13 mm, ou obus de 20 mm, comme cela est le cas à plusieurs reprises sur l'épave d'un autre P-38 qui repose en baie de La Ciotat).

Mais après un minutieux relevé des surfaces de ces vestiges d'avions, aucune marque particulière ou trace de perforation par un possible tir n'a pu être décelée. Cela n'enlevant pas pour autant, vu le faible pourcentage de l'avion récupéré, une possible chute en mer par effet de tirs tout autant terrestres qu'aériens.

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4ème partie

Moteur d'avion

Comme indiqué en introduction, un moteur apparemment de type à refroidissement par liquide d'au moins 6 cylindres en ligne reposait non loin de la partie de la poutre gauche. Monsieur Vanrell, malgré la profondeur du site, 54 mètres, s'est aussi attaché à désensabler quelque peu cet ensemble propulseur. Il lui est alors apparut une deuxième rangée de cylindres, confirmant le type du moteur : un V-12 à refroidissement par liquide. Or, ce sont effectivement des moteurs de type V-12 à refroidissement par liquide qui équipaient les Lockheed Lightning P-38. Il devenait alors indispensable de découvrir une possible plaque d'identification sur cet élément propulseur, ce qui fut effectivement fait.

Dans sa déposition datée du 24 mai 2000 liée aux vestiges d'avions de l'île de Riou, monsieur Vanrell fait aussi état des éléments suivant relevés sur la plaque : DB - 601.305-001 EZ11, suivis d'autres références d'usine. Il se trouve que les premières lettres et les 3 premiers chiffres de cette référence identifient sans aucune forme d'erreur possible un moteur d'origine allemande (DB étant les initiales de Daimler-Benz) et 601 le type du dit moteur, soit un V-12 à refroidissement par liquide monté en position inversé (vilebrequin en position haute, et culasses en position basse). Ce type de moteur équipait principalement durant la dernière guerre le chasseur monoplace allemand Messerschmitt Bf 109 de type " E " (pour Emil).

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5ème partie

Essai d'identification de la poutre gauche de l'avion Lockheed Lightning de Riou d'après une référence Toutes les références retrouvées sur la jambe de train de roue, la poutre gauche et le turbocompresseur, ont été soigneusement relevées, consignées et identifiées par nos soins. Celles se trouvant gravées sur la jambe de roue et sur l'ensemble du turbocompresseur et de ses raccords ne pouvant apporter aucun indice en matière d'identification pure, nous nous sommes attachés à étudier la poutre elle-même. Seules deux références existent sur la poutre. Elles se situent à l'intérieur du caisson du turbocompresseur et ne pouvaient être localisées qu'une fois ce dernier retiré.

- Etude du caisson du turbocompresseur dans le sens de marche, panneau vertical intérieur bâbord.

Au dessous de la nervure de jointure et de renfort du couple poutre/caisson du turbocompresseur, subsiste une succession de chiffres gravés mécaniquement sur la chaîne de fabrication : 197 371 2. On retrouve d'ailleurs sur le côté de cette référence le poinçon Solar. Le numéro 197 371 2 n'apporte aucune information intéressante quant à l'identification de l'avion, mais se retrouve facilement sur la documentation technique du Lockheed Lightning comme désignant un support d'assemblage fabriqué par le sous-traitant Solar.

- Panneau vertical intérieur tribord du caisson :

En un endroit de renfort, soit précisément sur la nervure de jointure (soudée par poinçonnement) du couple poutre/caisson, existe une série de 4 chiffres suivis d'une lettre, l'ensemble frappé manuellement : 2734 L.

Le numéro qui permit d'identifier le F-5B 42-68223 (Photos P. Castellano)

Cette série de chiffres est très importante, car il ne s'agit pas d'une référence liée à une pièce particulière, mais du numéro de fabrication d'usine que l'avionneur Lockheed apposait (et appose toujours) sur ses avions lors de leur mise en chantier sur une chaîne de montage.

En effet, la Lockheed Aircraft Corporation, aujourd'hui devenue par fusion avec l'avionneur Martin Corporation, la Lockheed Martin Aéronautics Compagny, désormais localisée à Palmdale, état de Californie, a toujours attribué aux avions qu'elle a fabriqué (hors numéro matricule militaire) une série composée de 4 chiffres pour les identifier unitairement.

Ce numéro est officiellement connu sous les dénominations LAC number, pour Lockheed Aircraft Corporation number et MSN number, pour Manufacturer Serial Number.

Pour exemple, et à ce jour, notre travail d'identification sur une épave de P-38 Lightning (baie de La Ciotat, dans les Bouches-du-Rhône, portant le matricule militaire 43-2543 et numéro LAC ou MSN 3653), a pu avec certitude nous faire aboutir dans nos recherches grâce à ces numéros retrouvés, alors que le matricule militaire n'existait plus ou était introuvable de par l'état dans lequel se trouvaient les vestiges de cet avion au moment de nos investigations, soit plus de 50 ans après le crash.

Il est certain que le numéro LAC 2734 identifie sans aucune forme d'erreur possible les vestiges de l'appareil qui gisaient sous les eaux de l'île de Riou. La lettre " L ", située juste après le numéro 2734, est de forme particulière car il s'agit tout simplement du chiffre 7 retourné, ce qui amène à la même chose. L'ouvrier qui a estampillé ces chiffres et cette initiale, pour une raison inconnue, mais que l'on peut imaginer de pratique, n'a pas cherché à graver le " L " avec le poinçon correspondant, mais tout simplement en retournant le chiffre 7. Cette initiale désigne le côté gauche de la partie principale sur laquelle elle se situe, soit le " L " de Left en anglais.

L'expérience particulière que nous avons dans ce domaine de l'identification des Lockheed Lightning P-38 par numéros LAC ou MSN, si elle nous a apporté des certitudes sur l'identification de l'avion concerné, en contrepartie, diverge sur leurs emplacements respectifs, cela tenant au fait que plusieurs usines implantées sur des secteurs géographiquement différents ont construits cet appareil.

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6ème partie

Conclusion du présent rapport préliminaire

La présence du numéro LAC/MSN 2734 frappé sur la partie de poutre gauche des restes de l'avion qui reposaient sur le secteur de l'île de Riou, a amené à son identification définitive.

Ce numéro LAC/MSN 2734 est le matricule correspondant au Lockheed Lightning P-38 J -10 LO modifié en version de reconnaissance photographique version F-5B 1 LO sur les chaînes de montage de l'usine Lockheed Aircraft Corporation, alors localisée à Burbank, Californie, USA. Cet appareil sortit d'usine le 18 décembre 1943, a été réceptionné par l'US Army Air Force (USAAF) sous le matricule militaire 42-68223.

En se référant aux archives militaires, il apparaît que le Lockheed Lightning numéro LAC/MSN 2734, matricule militaire 42-68223, dépendait de l'escadrille française II/33 (commandant capitaine René Gavoille), 3rd Photo-Group, MAPRG de la 12th USAAF.

Cet avion a été porté disparu le lundi 31 juillet 1944 lors d'une mission de reconnaissance photographique couvrant le secteur Annecy/Lyon/Villefranche-sur-Saône, avec comme pilote le Commandant Antoine-Marie de Saint-Exupéry.

Au moment ou ce rapport préliminaire est remis aux autorités maritimes française du secteur Méditerranée, le statut officiel du Commandant Antoine-Marie de Saint-Exupéry, est classé comme tel : " pilote porté disparu, mort pour la France ".

 

Philippe Castellano, président

Brian Cyvoct, secrétaire

La Napoule, le 12 avril 2004.

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